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黄金水道尚需跨越三重门dd-【新闻】

发布时间:2021-04-06 06:00:56 阅读: 来源:化学试剂生产家厂家

“黄金水道”尚需跨越“三重门”

4月28日,国务院总理李克强在重庆主持召开11个长江经济带省(市)政府主要负责人座谈会,研究依托黄金水道建设长江经济带,为中国经济持续发展提供重要支撑。

此前一天,李克强乘坐轮船,自重庆万州港由东往西溯江而上,实地考察长江黄金水道。由于交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题,长江航运的进一步发展遭到严重限制。李克强连叹“可惜”。

他说,水运价格远远低于铁路、公路价格,而且又节能环保,而长江又是贯通东西部、通航能力最强的航道。要充分认识长江航运的独特优势,发掘黄金水道的巨大潜力。“要用‘黄金水道’串起长江经济带这条‘珍珠链’,形成直接带动超过五分之一国土、约6亿人的强大发展动力。”

事实上,比起重庆江段,长江“黄金水道”功能的发挥在重庆以下尚面临着三大制约:上海港作为长江航运与海运的中转枢纽已经超负荷运行、南京长江大桥等桥梁净高不足制约着大型船舶的通航、三峡大坝船闸通行能力饱和导致大量货船滞留。

因此,要想充分发挥长江“黄金水道”功能、支撑长江经济带建设,就必须跨越这“三重门”。换言之,这三大节点问题的解决事关长江经济带建设的成败。

1. 上海港内外堵车

上海港外高桥港区外,络绎不绝的集卡(装载集装箱的卡车),彰显着这个中国第一大港的繁荣,但并不是所有人看到这来来回回的集卡都会笑。

“运输集装箱的卡车特别麻烦,有时转个弯儿、进个货场就会造成堵车,交警都很头痛。”在进出码头的一条主干道边,协警张师傅指着川流不息的车流告诉21世纪经济报道记者。

“最可怕的一次,短短几公里路硬是开了9个小时。”一位集卡司机讲述了他经历过的最严重的一次堵车,就发生在港区内。

在这条主干道上,来来回回经过的基本上都是运送集装箱的大型卡车;在附近的集装箱堆场门口必然出现小小的拥堵,早高峰尤甚。“每天都有好多集卡,在友谊路路口经常发生事故,出门的时候要特别小心……真希望有一个专门通道给它们。”住在港区附近的市民王先生告诉记者。

通过长江而来的集装箱货物如果要继续海运,基本都需要在上海港中转。因为,通达欧洲、美洲和澳大利亚等地区的远洋航线由上海港的洋山港区码头启程,通达日本和东南亚港的近海航线则从外高桥码头出发。

目前,江海集装箱船在外高桥港区码头可直接实现“水水转运”;但若是外高桥与洋山港之间的江海转运,就需要集卡和“穿梭巴士”完成。

所谓“穿梭巴士”是指经上海海关核准备案,在外高桥港区和洋山深水港区之间往返驳运集装箱的专用船舶。但据港口工作人员介绍,“穿梭巴士”有时并不能满足需求。

“目前,只包括4种——即国际中转箱、沿海内支线中转箱、长江内支线中转箱和空箱可以经由‘穿梭巴士’转运。”上述工作人员告诉记者。

根据统计,上海港集装箱集疏运系统中,公路运输量占港口集装箱吞吐量的58%左右,水路次之,占41%左右,而铁路至今未能进入上海港的主要集装箱港区。

上海国际航运研究中心秘书长真虹指出,目前上海港支线码头不足。“很多时候大船(干线船舶)进入港口时,小船(支线运输船舶)就要给其让路。这实际上影响了水水中转。”

岸线的不足,则是困扰上海港的重要问题。上海港外高桥、洋山、罗泾三个主力港区2011年的吞吐量已经分别是其设计吞吐能力的1.41倍、1.39倍和1.69倍。

目前,上海港百米岸线年通过量为25万箱,交通运输部水运科学研究院副院长贾大山用“偏紧”形容这一上海港的实际状态。

地处长江江口和东部沿海这两大最为重要的经济地带所构成的“T”字形框架交叉结合部,上海港是江海转运的关键节点,其功能发挥决定着整个长江“黄金水道”功能的发挥。

2. “铁锁”南京长江大桥

从上海溯江而上,南京成为另一个制约长江航运的瓶颈。

南京长江大桥以下的江阴长江大桥、润扬大桥因为净空高度达到50米,可以通行5万吨级货轮,但1968年12月29日建成通车、中国自行设计建造的第一座双层双线、公路铁路两用长江大桥南京长江大桥(下称“南京大桥”),设计净高只有24米——船从吃水线算起,高度在24米以内,才能通过大桥。

这就意味着,所通过的货轮载重在3000吨左右,5000吨级的平底船也只有在降下桅杆时方能通过南京大桥,而万吨巨轮将“望桥兴叹”——在长江航运史上,1931年,美国万吨级“加利福尼亚”邮轮曾自长江口直达武汉。

是故,南京大桥被认为阻碍了大型船舶的通过,“不能上也不能下”,从而降低了长江的航运能力,只能发挥出能量的一半。

江苏的近邻安徽在今年1月召开在皖全国政协委员提案素材对接会时,安徽省交通厅副厅长丁庆领就曾公开表示,安徽全省沿江万吨级以上泊位仅4个,而江苏省有356个,“重要原因之一是南京长江大桥通航净高不足,万吨轮不能常年航行皖江,这使得我省无法开通外贸直达航线,大量的运输物资必须在南京中转”。

更有长江上游的部分地方主政领导和学者一度认为,“黄金水道”上的这一阻碍,也制约了中国东中西部的区域协调发展。

因此,当本届中央政府再次将长江经济带的战略提上日程的时候,似乎所有的矛头都指向了南京。有人提出,要建设长江经济带、畅通长江“黄金水道”,首先得把南京长江大桥炸掉。

事实上,这并非南京长江大桥第一次被推上风口浪尖。近20年来,围绕着炸与不炸,南京长江大桥至少经历了两次“生死辩论”,官方、学界都曾被卷入。

第一次是1996年,南京在准备建造南京长江二桥时,对其可行性讨论,曾提出两种方案,一是建净高24米,和南京长江大桥(一桥)一样;另一种方案是二桥净高40米,但这样一桥就会对大型货轮造成阻碍,因此提议炸掉一桥,或是把一桥改造成伦敦桥那样的可升降桥。方案争执不下,最后,国务院领导拍板:还是造24米。

第二次是2006年。当年1月上旬,长江“黄金水道”开发主题报告会在上海举行,时任重庆市常务副市长的黄奇帆在发言时提到,“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈,导致大型货轮‘上不去下不来’,长江上有些老桥要改造,个别老桥要炸掉。”虽然黄奇帆没有名言,但与会者明白,所谓老桥,一是1957年建造的武汉长江大桥,二是1968年建成的南京长江大桥,这两座桥净高都是24米。

直至此次,长江经济带启动,“炸桥”之争再次沸腾。

3. 三峡大坝:咽喉之阻

5月11日,湖北宜昌秭归,“三峡库首第一县”已进入炎夏。

三峡工程的至高点坛子岭,烈日下仍聚集大批量各地的游客,除了围观三峡大坝,三峡五级船闸也成了游客必看景点。

上午10:30,两只船并列进入船闸,一位学工程出身的兰州老先生,准备用摄像机拍下船过闸的全过程。约半小时过去,船还在第一个闸位,只得摇头离开。

三峡大坝在带来发电、旅游效益的同时,其船闸也是目前阻碍长江沿线航运通畅的重要瓶颈。坛子岭景区工作人员告诉21世纪经济报道记者,船闸通行受阻是常态,行船高峰期时,常有船排长队等待。

记者从湖北方面获得的一份最新资料显示,由于三峡船闸通航设计能力有限,且对通过船舶标准及货物种类有严格限类,使得长江航运通而不畅,三峡坝区日益成为瓶颈,秭归港多时段出现相当数量船舶滞留。

据调查统计,目前,三峡过闸船舶年待闸率达到71%、年平均待闸时间18.07小时,年最长待闸时间801.67小时。特别是每年3-5月三峡船闸检修期间和7-8月长江洪水期间,船舶拥堵现象达到了顶峰。

以2012年为例,船闸检修期间,三峡坝区上下游河段共有约8800艘船舶、1733万吨货物等待过闸,秭归港最高峰每天有近1000艘船滞留,船舶最长滞留时间达一个半月。

长航系统一位官员告诉21世纪经济报道记者,三峡大坝在设计之初,经过反复论证,是按照到2030年运输货物过船闸的量为一亿吨来设计的。

但“变化太快,长江航运发展很快”。长江航道局副局长刘怀汉说,设计之初运输量的增长程度是3%-5%,对未来也是这么预测的。但是2005到2012年,运输量都是两位数在增长。2011年,已经达到原先规划的2030年的1亿吨运量。也就是说,现在设计的运量,已经提前19年饱和了。

国家发改委综合运输研究所基于货类预测法的过闸货运需求预测显示,2020年三峡航闸水域双向货运量将达到1.63亿吨,2030年将达到2.4亿吨,2050年将达到2.64亿吨。如果没有新的解决方案,未来三峡大坝航运堵塞问题,将日益严重。

不过,武汉大学水利水电学院教授韦直林表示,相对建坝前,长江全线航运整体改善非常大。三峡成库后,大坝上游600多公里长江水域形成水上高速通道,单向通过能力从1000万吨提高到5000万吨,扩大了5倍,川江水运成本降低了36%左右。对下游来讲,被拦截之后,水流由原来天然的、一年来有规律的,变成现在按照蓄水发电、防洪调度来控制的。即使对三峡船闸本身而言,公开数据显示,2003年6月三峡大坝蓄水后,三峡过闸货物通过量由2004年的3431万吨增加到2011年的1亿吨,年均增长16.7%。

“总体来说,长江现在的通航能力,增加非常多;但修建三峡大坝以后,所有的困难都到船闸了,这里成了集中阻塞的堵点。”韦直林说。

4. 上海港处方:辟建横沙港猜想

针对上海港江海中转不畅,此前,上海市曾开展洋山港区铁路上岛可行性研究,以期改变目前需通过集卡运输至芦潮港再转运铁路的现状,提高集装箱铁路运输的效率和比例。但时至今日,该项目并没有实质性的进展。

目前,上海提出港口集疏运体系的重点是,继续推进港口基础设施建设,完善高速公路通道,尤其是铁路建设、内河航道建设、长江“黄金水道”建设,推动海铁联运、江海直达和水水中转。

“选择哪种方式集疏运,经济只是其中一个考量的条件,还包括准时、减少城市交通拥堵等条件,这将是一个综合选择的过程。” 交通运输部水运科学研究院副院长贾大山建议,目前上海港可以采取的措施包括开发新的泊位,提高管理和技术水平以提高作业能力,再加上与长江其他码头的合理分工。“如果多管齐下,在2020年,上海港可力争达到百米岸线年通过30万箱的水平。”

贾大山进一步解释,管理和技术水平的进步包括通过管理体制、机制的改善,提高不良天气的作业能力,从而提高实际的作业天数。同时,提升口岸的便利化水平,减少辅助作业时间。

而新型船舶的大型化,也将进一步提高上海港吞吐量。但是,河口河岸专家、中国工程院院士陈吉余曾表示,上海港的航道也已经不能适应船只大型化的时代发展,“洋山港作为上海的枢纽港,吃水也只能达到15-16米,”陈吉余说,“现在集装箱船的发展已经到了能够吃水18米左右的新一代船型,长江口12.5米的水深只能将深水巨船拒之口外了。”

因此,有人将目光投向了上海港传统三大港区以外的岸线。多位学者看好与外高桥港区水域距离约60千米、与洋山港区水域距离100千米的横沙。

这片“面向大海有两侧航道,背靠陆地有一片浅滩”的上海横沙滩地,恰好适合构建与上海国际航运中心相匹配的深水港。有学者测算,如果对横沙东滩进行吹填,可以形成约100多千米的岸线,其中20米的深水岸线约为50千米。这将远远地超过目前外高桥港区和洋山港区的岸线长度。

更为重要的是,如果在此建港,集疏运可以以“水水中转”为主,降低物流成本,并缓解上海市路上交通拥堵的压力。

但这一构想要变为现实并非易事。“作为战略性的布局,肯定是牵一发动全身的。”一位环保领域专家表示,“建设港口是否会对生态造成不可逆的影响?这需要进行深入的研究。”

而在一位航运业内人士看来,如果要实现这一构想,还需厘清目前上海各个港区的关系定位。“洋山港2005年才开港,仅用了7年时间,上海港的腹地发展模式发生变化的时候,是否真的需要建设这一港口?”

更为宏观层面的解决方法是与周边港口分工协作。而与上海临近的地方,也看中长江沿岸的腹地资源,希望能够通过自身港口的建设与上海港分工。

目前上海港吞吐量增长低于经济增长——贾大山预测未来上海港每年会有3%-5%的增长速度,原因就是周边的港口在发挥作用。“他们共同推动长江经济带的发展,而不是只依靠一个港口。”

除了目前在快速增长的宁波—舟山港以外,江苏省的港口也将在三角洲集装箱运输中发挥其作用。

“上海与其他港口的差异化不能是人为设定的,是通过市场竞争来分工,市场配置资源。”贾大山说,“但是在集装箱这一块上海港要更好发挥龙头作用。”

5. 南京大桥:不改不炸?

“既然中央从促进东中西部协调发展的角度提出了这个思路,我们要去执行,但我们必须要将客观事实说清楚”,江苏省社科院一位参与过长江经济带战略讨论的退休学者向21世纪经济报道记者回忆,南京大桥阻碍长江航运,在长江经济带战略想形成时就已被涉及,且排在诸多问题的首位。

而此话题在江苏省,已历经3任省政府,其结论是:南京大桥不能改更不能炸。

有消息人士向21世纪经济报道记者透露,2006年,时任重庆常务市长黄奇帆暗示“炸大桥”,时任南京领导层后来曾私下说,“炸掉南京大桥,没有人敢承担这个历史责任。”

除了“炸桥”,改造南京大桥也曾在国家和江苏层面进行过讨论,甚至有院士提出了“提高桥墩”的设想,以满足通过万吨船舶的能力。

但多位江苏省内人士一致向21世纪经济报道记者表示,这在实践中根本不具备任何可行性。

改造南京大桥、提升净高有两种理论方案。其一,增高桥墩抬高桥位。这看上去似乎可行,但东南大学交通学院桥梁工程系主任、桥梁与隧道工程研究所所长叶见曙教授指出,如此一来,不仅要修改城市规划,更在技术上难以实施。

为南京长江大桥做“接肢”手术,让现有的桥墩向上加高12米是可以做到,但由于国内外还没有同类大桥桥体抬高10米以上的先例,所以无论是方案设计还是具体操作都有相当大的难度,还会涉及到引桥、铁路的处理办法,可以说工程浩大且费用不低于重造一座桥。

方案二,则是拆除大桥以钢结构构架组成的铁路部分,以腾出空间高度。这在技术上可行,施工难度也不大。南京大桥如按此方案改造,可使得净高从24米提升到36米。这也是江苏近邻安徽最迫切推动的解决方案——如此,万吨级海轮和三万吨级江海轮可常年到达安庆、芜湖港。

但是,这一方案“铁道部绝对不会答应”,国际路桥运输工作委员会秘书长林备战向21世纪经济报道记者强调。

更现实的是,以南京长江大桥为典型,历史上修建的带有多个桥墩的各个省份地区的长江大桥,不仅满足公路运输,更同时在下层配备铁路运输功能,特别是货运用途。

“跨长江的大桥,如果净高较低并且带有多个桥墩的那种设计,是考虑到铁路货物运输需要而安装了重轨;现在的很多新型大桥没有这种功能,想增加更不可能。”江苏省交通厅原总工程师陆崇俭向21世纪经济报道记者分析。南京大桥的铁路重轨是按5000吨标准设计。

换言之,近些年来建设的没有桥墩支撑的现代化斜拉式跨长江大桥,虽有部分可满足高铁动车客运通行(配备“轻轨”),但设计上并没有考虑到铁路货运,更无法承担这一运输体系带来的“重量”。

此外,即使大桥成功增高,但南京长江二桥、三桥都是斜拉桥,因为其桥塔固定,桥面无法再上升。“单单只抬高南京长江大桥,对提高航运能力没有任何作用。”

而在南京的上游,安徽境内的5座长江大桥——均是24米净高,再往上,湖北境内的长江大桥,也大都是24米净高,甚至有两座是18米的净高——武汉长江大桥和武汉军山长江大桥。

不同于从技术角度论证炸桥或抬升桥高不可行或无助于提升长江航运能力,亦有人认为,寄望提升长江航运能力本身就不现实。

南京港口集团监事会主席刘凯军向21世纪经济报道记者表示,海运船只与内河水运船只在设计上有着本质区别,“海轮的航速一般在17-18节(50-60公里/小时),一旦从海进入长江,因为航道等天然限制,其速度只能降至6-7节,速度一快掀起的波涛会让其他小型船只翻船。”此外,并不是所有的船只都具备夜航能力。

刘还透露,早在上个世纪七八十年代,交通部就已对长江的航运总体能力进行过研究,其结论是:即使长江上没有任何桥和其他岛屿,江海联运的最大效应发挥应是在长江入海口上游300公里左右范围内,“让大型海轮从长江最下游到最上游通行无阻,是不经济的,无法发挥其应有的作用。”

算上长江上还有多座与南京大桥净高处于同一区间的桥,因此试图利用长江水资源的航运能力的大幅度提升已不现实。

全国政协委员、南京大学教授刘志彪甚至认为,一提长江经济带的开发就是利用“长江流域的水资源和岸线资源”的想法,“是一个非常危险的信号”。

“如果按照这一指导思想,那沿长江岸线地区必定要发展对运输费用和水资源敏感的产业,这是最快速增加经济总量和税收的最现实做法。”刘志彪向21世纪经济报道记者表示,长江流域开发的真正含义,必须遵循长江的内在规律,应是在长江沿线集中的城市、人口、产业、市场的基础上,通过基础设施建设(如沿线高铁等)和统一市场建设,形成长江流域11省市一体化发展效应。

“长三角可以据此做国内价值链的总部地区或链主,按产品内分工原则逐步向长江中上游地区进行产业转移。”刘志彪说。

6. 央地博弈三峡“第二船闸”

如何解决三峡给长江航运带来的瓶颈问题,在李克强总理主持重庆座谈会之前,就有讨论。

今年3月的全国“两会”期间,全国人大代表、交通部长江航务管理局局长唐冠军建议,全国人大应尽快启动三峡水利枢纽船舶新通道的建设,由国家发改委牵头,国务院三峡办、交通运输部和沿江地方政府以及中国三峡集团公司参加,尽快完成相关前期论证工作,及早开展三峡枢纽船舶过坝新通道的建设,从根本上解决三峡船闸通过能力不足的问题。

“此时若不考虑建设三峡船闸新通道,过去促进长江上游经济发展的引擎,反而会成为影响沿江经济的瓶颈。”唐在接受记者采访时表示。

在李克强总理主持重庆座谈会后,是否建三峡“第二船闸”,再次引发关注。

部分人士认为,建第二船闸是解决长江通航瓶颈的方案之一——根据交通部长江航务管理局的介绍,国家文件中,“第二船闸”的正式称谓是“三峡枢纽水运新通道”。

一位长航系统官员告诉21世纪经济报道记者,第二船闸仍在设想和学术讨论阶段,是否建第二船闸各方有自己的意见。有的建议建第二船闸,有的建议“翻坝”(货物在三峡坝上坝下码头之间通过陆路运输解决);还有的提倡综合运输,即部分货物水运、部分货物由铁路等方式运输。目前,基本形成两个态度鲜明的阵营:国家发改委、交通部等国家部委,以及重庆等大坝上游省市,主张尽快修建三峡第二船闸,打破长江运力瓶颈;湖北省、宜昌市、秭归县为代表的主张“翻坝”。

另一位长航系统人士分析,建第二船闸,一方面要考虑生态成本——可能涉及到移民搬迁、挖山等;另外,另一方面是资金成本——他估计建第二船闸的成本甚至可能相当于再建一个三峡大坝。

不过,武汉理工大学航运学院教授刘明俊表示,对于畅通长江航运,“翻坝”难以从根本上解决问题;从生态的角度而言,三峡大坝已建成,在现有的状态下新建船闸,产生的影响应该会相对以前建大坝较小,具体情况还待科学评估;另外建闸产生的新移民,应该不会太多。

作为“三峡库首第一县”的秭归,近期在密切关注第二船闸的讨论。21世纪经济报道记者在秭归采访期间,秭归翻坝物流产业园的一位负责人张鹏(经受访人要求化名)告诉记者,第二船闸的说法,早年即有,这次重庆会议再次被媒体提出来,对秭归翻坝物流园的建设或多或少会产生影响。

目前,国家发改委已数次前往调研有关修建三峡第二船闸的事宜。

在新的解决方案付诸实施之前,如何提升船闸通过能力,成为关键。对此,交通部长江航务管理局相关负责人表示,加快三峡扩能步伐,主要通过以下四个路径:加强管理提高既有船闸的能力;加快推广三峡船型,使过闸船型实现标准化;积极组织分流运输;启动三峡过坝新通道前期研究。“目前国家发改委已经启动了这项工作,我们将积极配合开展好相关工作。”

5月14日,交通部长江三峡通航管理局宣布,将确保明年7月,三峡船闸正式开通升船机。三峡升船机将于明年7月投入运行,能满足3000吨船舶在40分钟内过闸,相对目前的速度提高了6倍。目前每年通过三峡船闸的3000吨船舶约占过闸总量的30%,三峡升船机建成后,一定程度上有利于打破长江航运运力瓶颈。

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